出品 | © 子彈財經

 作者 | © 楊博丞蛋總

在出行市場中，賽道愈發縮短，人群顯得那么的擁擠。

這勢必會加速競爭與淘汰。

當下的順風車市場，正在上演著這樣一幕：滴滴、嘀嗒、天天用車、哈羅順風車這四家公司打得不可開交。

從2012年到2019年，順風車賽道內充斥著大量競爭者，它們有的已經離我們而去，有的依然存活于這個市場中。但，前者的變數仍大于后者。

順風車行業就像《權力的游戲》第一季第一集開始的三分鐘戲碼一樣，結局都已在其中暗示：每個人的命運，冥冥之中都已經注定。

同樣，面對如今的順風車市場格局，或許早在4年前就已注定。

2014年，三大小型拼車平臺——嘀嗒拼車、哈哈拼車（51用車前身）、天天用車開始入局拼車市場。

一年后，滴滴入局，卷入廝殺。

2017年末，滴滴順風車業務已成為其盈利性支柱業務，并已發展成日單200萬，乘客數超過3000萬。無論在日單量或乘客數量方面，滴滴始終占據一線，成為順風車業務的老大。

直到2018年8月，滴滴順風車命案終結了已達4年的順風車業務。于是，順風車市場格局再次發生變化……

2019年4月17日，滴滴再次就順風車事件發表公開信，同時，哈啰出行也就此信回復滴滴。順風車這一歷史話題再次被人們所談起。

在巨頭命運多舛的當下，部分順風車平臺乘勢而起，試圖搶奪滴滴的老大之位。滴滴順風車還能否上線？這些在滴滴身后的順風車平臺能否借機超越滴滴？

通過對整個拼車和順風車市場的梳理，「子彈財經」發現了這個行業在波瀾起伏間呈現的一些規律和特點，我們將分為四個季度來呈現拼車&順風車市場的前世今生：

第一季：野蠻廝殺

第二季：巨頭收割

第三季：起死回生

第四季：無形的手

且讓我們靜心慢看這個叫做順風車的饑餓游戲。

第一季：野蠻廝殺

他們咆哮，他們廝殺，

這是王與王的戰爭，唯有死亡可以終止。

——江南《龍族》

2015年4月底，滴滴召開了一場媒體見面會，在這次見面會上，滴滴總裁柳青對外稱，滴滴在半年前就已開始研究拼車。而在CEO程維的算盤里，拼車業務未來將是滴滴的重中之重。

有消息稱，在當時，程維為了拼車業務下了不少心血，甚至不惜投入上億美元的重金來開辟這項業務。兩個月后，滴滴順風車正式上線。

彼時，在順風車這條賽道內，已經擠入了包括嘀嗒拼車、51用車、天天用車、微微拼車、愛拼車等。但，滴滴這樣一位土豪卻突然降臨這條賽道之內，這不得不讓同在這條賽道的從業者們感到恐慌與壓力。

究竟是生還是死，在4年前，誰都無法預料。

這是一個關于生死存亡、競爭和殺戮的游戲。它好似一部恐怖電影，讓從業者們無時無刻地懸著心，小心翼翼地看著劇情發展，生怕突然有個人影出現，將他們嚇得一機靈。

而最終，在這個劇本里只有一兩個人可以存活。電影最終是電影，游戲也終究是游戲，它們相同的地方就在于劇情早已寫好。

2014年1月，北京正式出臺《關于北京市小客車合乘出行的意見》，其中明確表示鼓勵拼車，支持出行線路相同的人共同搭乘其中一人的小客車出行。

對于合乘的概念，國務院辦公廳在關于深化改革出租車行業指導意見中稱：私人小客車合乘，也稱為拼車、順風車。因此，拼車、順風車在底層的意思中是相通的，只是在運營規則上有著本質區別。

最早入局這個市場的并非滴滴，而是哈哈拼車。

李華兵，哈哈拼車和51用車的創始人，對于為何創立這樣一個平臺，他的想法是解決城市道路擁堵，既能把道路上的車輛盤活，又能將車主的負擔降低。這是一舉兩得的辦法。

“拼車有兩種形態，一對多和一對一。”李華兵在接受媒體采訪時說。在李華兵的創業項目里，這兩種形態全都覆蓋了。哈哈拼車主打一對多，而51用車主打一對一。

2014年1月，李華兵的哈哈拼車在燕郊上線，這是最早的順風車雛形。由車主發布路線，三到四名順路的乘客響應，每人支付極低的價格，再由車主完成行程。

接下來的時間里，不斷有新玩家上線，其中包括嘀嗒順風車、愛拼車、AA拼車等，它們進入了這場游戲當中，與各路玩家不斷廝殺。

“以前用過51、嘀嗒、天天，那時候補貼很多，像51，乘客一單40塊錢，補貼給我們就是18塊錢，等于一單能拿58塊錢。”李輝對「子彈財經」說，以前在拉這些拼單時，幾乎每家的補貼都很高，車主的手機里幾乎裝著四五個不同的拼車軟件。

李輝描述的場景有些像千播大戰中手機屏幕都被直播軟件所霸占，在2014-2015年，各種拼車軟件如同雨后春筍般從地表冒出，生長在了這些車主的手機屏幕上。

“那時候真的不知道用哪個好了，因為每家都有補貼，補的錢大體相同，差不了幾塊錢。”用李輝的話說，在那個時代，用什么拼車軟件都能掙錢。

李輝對「子彈財經」回憶道，2015年光做拼車每月就能有約五千塊錢收入，除去油費、汽車保養費之外，每個月還能有剩余。

如果說，哈哈拼車出生于“城外”，那么出生于“城內”的天天用車就比哈哈拼車走的路少了一大截。

2014年7月，天天用車創始人翟光龍將這款拼車服務軟件推向市場。這是一款主打中心城區一對一拼車的服務平臺，它與哈哈拼車的不同在于，天天用車是由乘客下單，車主搶單，再由系統計算運費，最后由車主點到點運送乘客。

4個月后，天天用車的日單量突破2000單，而哈哈拼車卻遇到了一些問題。由于交付復雜、乘客變數和溝通異步，哈哈拼車的匹配效率沒能得到有效提升，一直在原地踏步。

在天天用車和哈哈拼車打得火熱之時，嘀嗒順風車創始人宋中杰也同時注意到了，在這條賽道內的玩家在不斷增加，而以一對一模式最為主打的天天用車卻被宋中杰盯上了。

那時的嘀嗒順風車做是為一對多順風車業務和嘀嗒巴士，而后，宋中杰在經過內部討論之后決定從目前的業務轉型——“做一對一拼車產品。”

10月20日，宋中杰的新產品嘀嗒拼車面世。至此，嘀嗒拼車、天天用車都在努力地耕耘一對一拼車市場，對于先行者哈哈拼車來說，它還停留在一對多業務之上。

10月底，李華兵決定轉型。他把團隊分成五個部門，一邊研發產品一邊做地推。后期，他又砸下200萬，用于車主獎勵和團隊激勵。

一對一拼車的口子就這樣被撕開了。

縱觀天天用車和嘀嗒拼車的乘客端業務模式，兩者大同小異，唯一的區別在于嘀嗒的定價不分檔次，而天天用車按車型價位分出低中高三個檔位供乘客選擇，價格從低到高，但它們價格的總體水平均低于出租車。

而最大的區別則在于司機端，天天用車的規定是司機一天只能接兩單，嘀嗒的規定是司機一天可以接八單。這意味著，天天用車的本意是真順風，而嘀嗒在一定程度上則傾向于輕度兼職的職業司機。

早在天天用車推出時，李華兵曾研究過這個模式，當時他并沒有看懂，直到9月份李華兵才讀懂用意，也曾在內部討論是否要轉型，但最終沒有下定決心。

直到10月，嘀嗒順風車宣布轉型起，李華兵才痛定思痛決心轉型。

12月15日，李華兵在出行市場的第二個產品51用車誕生，上線第一天就有20單。直到2015年1月底，51用車和天天用車幾乎同時拿到C輪融資，李華兵才長舒一口氣。

2015年5月。嘀嗒拼車在其發布會上公布了業務數據——400萬用戶、30萬車主、13個城市、30萬日單。雖然我們不知這些數字是否存有水分，但在當時可以肯定的是，嘀嗒拼車是幾家拼車公司中規模最大的。

51用車和天天用車緊隨其后，在滴滴入局之前，這三家成為了拼車市場中極具代表的“人物”。

正是在滴滴宣布入局之時，成為了愛拼車的死亡之時。

2015年4月底，愛拼車的業務推進和決策陷入僵局，混亂不堪是當時的真實寫照。

大舉燒錢讓愛拼車每月需要支出一千多萬的開銷。彼時，擺在愛拼車面前只有兩條路——守或攻。愛拼車的團隊毅然地選擇了后者，但卻發現無從下手。

“沒什么好調整的，做不成第一，干脆退出。”愛拼車創始人楊洋覺得，熬下去早已沒有意義。因為即便繼續拿融資也不知道錢該怎么花，和巨頭做無謂的相爭還不如自己退后一步。

愛拼車的退出，讓大家看見了創業的殘酷。從抽回補貼、收縮覆蓋城市到減少團隊支撐，整個過程僅持續了一個月。

對于楊洋來說，選擇放棄并不容易，因為他還需要給投資人一個交代。投資人的開放和理解讓他少了幾分壓力。“對他們來說是止損。畢竟失敗的案例，他們見得很多”。

“出行最重要其實是在于乘客。”

徐龍向「子彈財經」闡述了他對于拼車和順風車市場的看法。他覺得，無論是拼車還是順風車，他們首要的重點是乘客，而非司機。因此，以乘客下單司機接單的模式成為了順風車的主流，以司機下單乘客順路拼單的模式卻沒有持久時日。

徐龍在2014年也同樣注冊了拼車軟件和出行軟件，那時他的身份是一名專職司機，和別人不同的是，他在一家投資公司上班。

“拼車軟件大體都體驗過，感覺都差不多。”在2014-2015年，拼車市場的軟件大相徑庭，無非就像李華兵所說的那兩種業務模式，一對一和一對多。

但是，一對一的拼車市場卻在考驗著嘀嗒、51和天天。因為對于一對一模式來說，模式太重了，既要保證有足夠的運力資源，又要保證接乘效率。

“一個小的創業公司，能做到下單馬上響應已經很不錯了。”徐龍在車輛限行時也作為一名乘客體驗著拼車業務，對于接單響應他還是很滿意。“基本在2分鐘之內就有車主接單，慢的話5-8分鐘都有，但基本都可以叫到車。”

車主李輝在當時比較看好拼車市場，但在投行的徐龍雖然也用拼車軟件，但他似乎還是有些擔憂。

對于這個市場，有持樂觀態度，也有持不樂觀態度的。

“在當時每家都稱自己的單量很高，但真實情況并非如此，其中也有刷單造成的量。”徐龍深知這個行業里的黑幕，有些數據并非真實。

徐龍對「子彈財經」說，在那個出行行業混戰年代，入門門檻幾乎沒有，誰都可以出來做，只是看你能否拉到融資順利地活下去。

“沒有門檻意味著沒有壁壘，同時拼車的商業模式究竟在哪兒？后來滴滴加入了，嘀嗒、51、天天被打得很慘，直到滴滴順風車出事，嘀嗒和天天才重回丟掉的市場。”

的確，在滴滴順風車出事前，滴滴一直占據著順風車市場的頭部位置，而在當時的拼車頭部企業嘀嗒也在滴滴面前退居二線，直到滴滴順風車下線，它才重回順風車市場老大之位。

易凱資本創始人王冉在2014年接受媒體采訪稱，那些小拼車軟件不是主流，可能做著做著就被整合了。但事實是，位于當時頭部的三款小拼車軟件如今卻依然矗立于這個市場之中，除了51用車。

在那個瘋狂的時代，資本的發力讓本該良性循環的生態變得異常激進。

燒錢，成為了2015年資本市場人人都在談論的大眾話題。對于創業者來說，燒錢并不可怕，可怕的是燒錢過后連自己一同被燒死了。

2015年2月14日，滴滴快的宣布合并，6月，滴滴順風車上線。此時，順風車的賽道內多了兩名巨頭——滴滴和Uber。同時，神州租車也宣布將大量補貼以重回專車市場。

新一輪廝殺開始了，這些創業們也不知是否會在巨頭來臨后將他們一舉收割。

天天用車的翟光龍在開年后上班的第一天便下了戰書，往后的日子里，重要的事情只有一個——燒錢。

51用車和嘀嗒拼車均參與其中。在當時有一組數據統計，51用車在一個月就燒掉了2000萬，而滴滴一個月燒的錢是它的30倍，達到6億元。

宋中杰在燒錢的同時，一直在尋求融資，一個月的數據是否漂亮直接關系到下一輪融資的估值。

在當時O2O的戰場里，隨時儲備糧草是這個行業中必不可少的，這也是致命的。一旦糧草不夠燒，那么等待的只有死亡。

因此，及時融到下一輪足夠花的錢顯得尤為重要，尤其是在沒有任何壁壘的出行行業，巨頭花錢動動手指就足以讓小公司斃命。

除了宋中杰，李華兵和翟光龍也在為融資而奔波。

但他們背后都一顆共同的大樹——百度。如果翻看51用車和天天用車的融資記錄你會驚奇地發現，他們從A—C輪的投資人均是一樣，同樣均有百度公司的身影。

這似乎是某種巧合。但百度對于出行行業的投資，有人分析稱，它是為了在今后無人車和地圖業務上的布局。

在出行行業的投資上，除了百度還有騰訊和阿里。騰訊投入了如今的出行行業巨頭滴滴，而阿里則投出了與滴滴合并的快的。

2015年到2016年間，滴滴在不斷地擴張著地盤，從出租車到快車，再到專車和順風車，甚至租車以及巴士業務，它將觸角伸向了出行行業的邊邊角角。

在此之前，能和滴滴分庭抗爭的唯有Uber。

第二季：巨頭收割

你知道，收割莊稼時，

人們關心的只是果實。

——約翰·班揚《天路歷程》

2014年8月，Uber旗下拼車平臺人民優步上線，它的到來開始一步步地蠶食著滴滴的市場份額。

初來乍到，人民優步開始瘋狂地收割大量司機，以此擴大單量，這使人民優步游走在政策的真空地帶。

根據中國交通法規，只有出則車和租賃公司有牌照的租賃車輛才可運營，嚴格來講，除了出租車以外的私家車其實都算“黑車”。但在此時，一些城市的監管部門紛紛推出鼓勵性文件，支持小客車合乘。

至此，政策紅利被打開，私家車運營不再違規，于是拼車開始顯得有利可圖。人民優步正是在這樣的環境中把握住了機會，利用私家車迅速進入市場。

在接下來的幾個月中，人民優步的單量直逼滴滴。有消息稱，在當時滴滴的日單量大概為50萬單左右，而人民優步的日單量在30萬單左右。

這樣的戰果實在可怕。因為人民優步在當時既沒有快速燒錢也沒有平臺倒流。

但補貼和刷單卻由此成為了常態。

“Uber的補貼到是沒滴滴多，但也說得過去，其實當時拿補貼一部分是真實的，一部分是刷單來的。”李輝對「子彈財經」坦言，在4年前的市場中，刷單是每個司機必做的，因為可以獲得大量補貼。

“其實對于平臺來講沒有任何粘性，司機都是沖著補貼去的，沒有補貼幾乎沒人用了。”李輝對「子彈財經」說。

刷單為司機帶來了收入，也為平臺帶來了一定流量，但刷單以此帶來的流量最終會消失殆盡。

人民優步的上場，曾一度把剛剛收購了快的，準備一統江山的滴滴殺得節節敗退。

Uber的突襲曾讓滴滴亂了陣腳，以至于當Uber將中國業務賣給滴滴之后，柳青還心有余悸地說道，當時的滴滴處在非常困難的處境當中。

強龍壓不過地頭蛇，2016年8月，滴滴憑借本土優勢以及龐大的資金與流量池，將Uber收入囊中。

至此，滴滴清除了在中國的最大競爭對手，清場作業就此展開。

2017年末，滴滴順風車業務已成為其盈利性支柱業務，并已發展成日單200萬，乘客數超過3000萬，滴滴占據一線，成為順風車業務的老大。

自從滴滴入場順風車后，小拼車平臺開始紛紛結盟，不斷優化業務模式，以此與巨頭形成差異化競爭。

但，他們終究抵擋不住巨頭的裹挾。滴滴順風車從上線之日起，從未限制過每天的接單量，同時在最初不收取司機的任何抽成，所賺的每筆錢均由歸司機個人，同時加大了補貼。

據李輝回憶，在滴滴順風車上線后他便注冊了，每天接單不限量，并且接單數量達到一定量后還會有額外獎勵。“最初是幾個平臺一起用，但到最后你會發現只有滴滴的單量很大，那幾家沒有幾單了。”

這是作為司機端來講最為直觀的數據。

嘀嗒、51用車、天天用車都在盤算著如何從滴滴的湯中分出一杯羹，但他們永遠無法和這樣體量的平臺相比，這等同與一艘巨輪和一葉小舟在競賽，但最終你肯定是輸。

滴滴依靠著大局補貼和平臺的海量流量在順風車市場中獨占鰲頭，勇往直前。

2015年，上線不到兩個月就已經作出了驚人的成績。這讓時任滴滴順風車事業部總經理黃潔莉頗為自豪。她曾在接受媒體采訪時透露，僅用了三個月，順風車業務就做到了出租車幾乎兩年才能完成的成績。

而柳青也對順風車業務高度認可，她說這是滴滴里最有亮點的業務。

據媒體報道，滴滴在2017年唯有順風車業務首次實現了盈利，高達8億元，其次是代駕業務1億元。

這些費用均是來自于對順風車車主的抽成。

“以前是不抽成的，但從2016年開始，滴滴開始收手續費，每單5%，等于40塊錢一單的話就抽了2塊錢。”李輝稱，雖然一單的抽成并不多，但滴滴的體量很大，一個司機是2塊錢，那全國1億的司機就是一筆不小的數目。

這看起來像是滴滴與司機的“雙贏”。

在這兩年多里，巨頭滴滴開始大肆收割市場，為賬面上不斷翻番的數字而狂歡慶賀，卻忽略了復雜的線下出行場景中隱藏的危機。

“你知道，收割莊稼時，人們關心的只是果實。”

2018年初，滴滴預計當年其主營業務將實現盈利，凈利潤將可能達到10億元美元，實現“微盈利”。

滴滴的盈利夢終究還是破碎了。

2018年5月和8月，滴滴順風車發生兩起命案。

在5月空姐遇害案后，引發社會高度關注，滴滴平臺宣布關停全國順風車業務一周。整改重新上線后，滴滴順風車要求司機、乘客都必須完成包括上傳身份證、人臉識別等6 項措施，且推出“緊急求助功能”。

但就在整改上線后的三個月后，滴滴順風車再次發生相似命案，一時間，滴滴順風車成為了人們口誅筆伐的對象，有人喊出“卸載滴滴”，響應者云集。

同月，程維與柳青發布致歉聲明，滴滴宣布順風車業務下線整改，并無上線計劃。

順風車業務一夜之間由高峰跌至低谷，從人人追捧的“高盈利業務”變為人人唾棄的“要你命業務”，頗有奄奄一息的頹勢。

滴滴一子錯，滿盤皆落索。

第三季：起死回生

野火燒不盡，春風吹又生。

——白居易《賦得古原草送別》

滴滴經此一事，已耗去大半內力。

在外，滴滴擊垮了大眾對網約車平臺的信任與信心，群情激憤；在內，滴滴及整個網約車市場迎來政府部門的最嚴監管，人心動蕩。

更要命的是，輿論的憤怒如同烈焰迅速“點燃”了滴滴順風車，甚至以摧枯拉朽之勢“燃燒”了國內幾乎整個順風車行業。

2018年8月26日，距離樂清女孩命案剛過去不到兩天，攜程與高德地圖的順風車業務就已下線。至于恢復時間，攜程與高德方面均未披露。

高德一位內部人士對向「子彈財經」說：“當時下線順風車業務與滴滴事件沒有關系，是出于業務自身對安全的考慮”，他頓了一下，接著說：“但是，無風不起浪。”

彼時，距離高德順風車上線運營不過才5個月，高德內部對待順風車業務一直很謹慎，先在成都和武漢兩地試水，并未大范圍覆蓋其他地區，避免與滴滴短兵相接。

在下線之前，高德的順風車業務一度被視為阿里布下的一手好棋，將有可能和微信支付爭奪移動支付市場份額的大殺器。

可惜，這一夙愿要暫時擱淺了。

彼時，誰也沒想到，在這場“烈火”中唯一存活下來的順風車平臺，是“嘀嗒出行”。

與其他出行平臺不同，順風車業務幾乎是嘀嗒出行的“命根子”，宋中杰曾一度被譽為“單條腿走路的男人”，順風車業務的營收占據公司整體營收超七成。

但嘀嗒順風車的整體營收并不高。目前，嘀嗒的抽成是每單只拿2元的信息服務費，同時嘀嗒限制車主每日最多接四單并堅持人工驗證。

這在某種程度上保證了順風車乘客的安全，但也制約了其發展。

根據其官網數據顯示，截至目前，嘀嗒出行平臺擁有超過9000萬用戶、1250萬車主。

「子彈財經」在其官網上還發現了一個“有趣”的現象：2017年09月，嘀嗒拼車的車主已突破1500萬，但如今卻變成了1250萬，流失了250萬。

“這個體量顯然難敵滴滴，但在‘大魚吃小魚’的出行市場里，宋中杰還能打下這部分江山，靠的不僅僅是對拼車業務的前瞻性，更是每一步都謹言慎行。”一位長期關注出行行業的投資人對「子彈財經」說。

早在滴滴發生鄭州空姐命案時，嘀嗒出行就下線了具有社交功能的“結伴頻道”，這個曾耗費了內部大量精力去打造的頻道就這樣被關閉了。

事實上，宋中杰的憂患意識向來比較強，雖然他比程維更早在出行領域內打“社交牌”，但由于他為人謹慎低調，因此不像滴滴那樣高調宣揚“社交出行”理念。

“社交屬性”在復雜的線下出行場景中如同一個埋藏在地底下的手雷彈，誰也無法預料什么時候會發生爆炸。在鄭州空姐命案后，嘀嗒團隊最終達成了一致意見——與其終日提心吊膽地“腳踩地雷”前行，那不如痛下決心早日拔除心頭隱患。

也正因如此，嘀嗒才能在這場巨大的風波中驚險脫身。

就這樣，在其他推出順風車服務的網約車平臺紛紛下線順風車服務時，國內的順風車市場里，僅剩下嘀嗒順風車一枝獨秀。

當眾人以為巨頭黯然退場后，在順風車市場位長居“老二”地位的嘀嗒終于要乘風而起了，殊不知，人生不如意十之八九。

滴滴和高德等順風車業務下線后，宣布的一些整改舉措也沒能挽回大眾對順風車業務的整體信心。

“安全隱患”的這把利劍，時刻懸于出行公司的頭頂之上。

宋中杰也隱約進入了進退維谷的兩難境地：

一方面，嘀嗒扛住輿論壓力和市場壓力繼續運營順風車，但真正的順風車匹配效率沒有那么高，目前匹配成功率大概只有40%左右，接單率并不高。

另一方面，嘀嗒僅頭一兩個月的訂單量暴增，隨后的訂單量就出現了下滑勢頭。

即使是活躍度大幅增加的頭兩個月，嘀嗒與滴滴的差距依然非常明顯。

截至2018年底，嘀嗒順風車在全國入駐超過300個城市。據易觀千帆公布的2018年10月活躍用戶數顯示，滴滴以近1億用戶數高居第一，而位居第二的嘀嗒的活躍用戶數大約只有滴滴的二十分之一。

在滴滴的重兵圍困下，嘀嗒還要面對新玩家對順風車這塊大蛋糕的覬覦。

今年2月，借出行人數最活躍的春運之機，哈啰推出順風車業務，一腳踏入出行行業——乘滴滴順風車下線之機，與嘀嗒出行、曹操出行等公司一起圍攻巨頭滴滴。

從“兩輪”向“四輪”發展的哈啰，背靠阿里這座大山，在2018年9月的G輪融資中拿到螞蟻金服和春華資本領投的共40億元，血量猛增，同時更名為“哈啰出行”，野心勃勃。

一個月后，哈啰就宣布正式入局“四輪”賽道，先后與嘀嗒出行、首汽約車合作，聯手推出網約車業務，進軍了全國80多個城市。

在頭部玩家淡出順風車市場后，所出現的藍海空間讓哈啰蠢蠢欲動，也就“順理成章”地瞄上了順風車業務，搶在春節前夕打出了“順風車主招聘，順路拼車賺油費”的廣告。

2019年1月17日，哈啰宣布其順風車車主招募上線20天，注冊數量已突破百萬，其中一線及新一線城市車主占比57%，有了車主的助力，哈啰有了更大的底氣去攻占市場。

一個星期后，哈啰順風車正式上線，開始入場與嘀嗒分食順風車“這塊大蛋糕”。

春節過后，哈啰的第一份成績單交上來了——“2月份的累計訂單量達到700萬單”，初戰告捷。而在2018年春運，滴滴順風車運送乘客3067萬人次。

雖然哈啰與當時滴滴順風車的體量規模差距甚遠，但無可反駁的是，即使順風車行業遭遇了一場“超級颶風”，但市場需求仍然存在，競爭空間還不小。

事實上，嘀嗒和哈啰先后進入順風車行業，無非是想分一杯羹，同時也讓這個行業如同“野火燒不盡，春風吹又生”般起死回生。

“說實話，嘀嗒和哈啰的順風車價格大約較滴滴順風車便宜一成多，這對乘客來說是好事兒，但是過低的客單價對司機而言，利潤空間就小了，這就導致司機不愿接單”，王明今年不過32歲，開滴滴有三年多了，最近正在觀望哈啰的順風車業務，“有同行大哥跟我說，接哈啰和嘀嗒的單幾乎賺不到什么錢。”

說到底，還是滴滴能讓司機賺到更多錢。

但是，“乘客”與“司機”不可兼得，就看各平臺如何取舍。

嘀嗒和哈啰或許是想借低出行成本去吸引更多乘客，是由于平臺上的運力資源不足，能提供服務的司機也少，導致乘客下單后，司機的響應速度慢，司機接單的幾率低，長此以往，乘客的使用意愿與頻率就會同步下降。

在這種“惡性循環”下，導致這兩家以乘客價格優勢取勝的順風車平臺，在用戶數和司機注冊數都無法與滴滴順風車相比。

在風波過后，滴滴雖下線了順風車，但在2018年10月后在快車頻道里加入了“拼車”服務，在大眾看來，這項服務有點兒擦邊球的意思。不過，拼車在本質上還是與順風車有差別。

滴滴此前的順風車在某種意義上來講，屬于“偽順風車”，專職跑順風車的業務讓“順風車”背離其共享的初心。

但無論相互之間的競爭態勢如何，滴滴、嘀嗒和哈啰都不約而同地將“安全”設定為公司最重要的任務。

從滴滴順風車出事至今，滴滴共發表了兩封公開信，信中的主要要點均為安全和整改措施。

4月15日，滴滴順風車事業部負責人張瑞發布《滴滴順風車致大家的一封信》，再次引發輿論矚目——滴滴順風車要“起死回生”了？

“說白了，司機還是比較支持滴滴順風車回歸的，滴滴順風車給錢多，我們更愿意用滴滴接單”，王明坦言，“而對于你們乘客來說，滴滴順風車的接單幾率應該是比其他平臺高的，你們候車時間也縮短了，這么一權衡下來，你們也愿意支付稍高的價錢打滴滴，對吧？”

看起來，王明對滴滴順風車還挺有信心。

不過，滴滴順風車能否擔當起這份信任？在公開信中，張瑞提出滴滴順風車五大整改措施方向——

• 回歸順風車本質，盡全力抵制非法營運；

• 去掉個性化頭像、性別等個人隱私相關信息的顯示；

• 用戶準入信息篩查持續加強，盡最大努力杜絕人車不符；

• 加大客服資源投入，提高客服處置能力；

• 提升應急處置能力，優化調整流程。

條理清晰，言辭懇切。

但就在張瑞發布聲明的兩天后，哈啰順風車的負責人江濤隔空喊話滴滴“保持敬畏之心”。

這兩家相繼發聲，除了有隔空喊話之意，也有同業共鳴之心。

江濤指出，哈啰已經落實且在不斷完善中的四大措施分別為：

• 限制車主的接單次數；

• 切除順風車的社交屬性；

• 嚴苛的車主準入門檻；

• 7×24小時客服服務，警企聯動快速響應。

“我堅信壟斷會阻礙行業的持續進步。”江濤這一句頗帶火藥味。

從這兩封公開信中不難看出，張瑞與江濤在順風車的發展理念上不謀而合。簡單來講，在營運、社交、車主門檻、應急處置、客服等五方面，滴滴與哈啰似乎取得了共識。

雖然，對于大眾猜測“滴滴順風車是否要回歸市場”，滴滴的回復是：目前尚無計劃。

但毫無疑問的是，滴滴順風車正試圖“起死回生”，而滴滴順風車若重新上線將給嘀嗒和哈啰帶來極大壓力。

由于滴滴順風車的運力資源幾乎碾壓其他平臺，借助大數據優勢，可為用戶和司機規劃最優的線路，司機不用空跑太遠路程就可以接到乘客，節省了雙方的時間。

因此，滴滴順風車吸引乘客數量遠超其他平臺，拼單的幾率更高。一旦滴滴拼車成功，價格與其他順風車平臺差不多，這也就導致其他順風車平臺或將失去價格優勢。

若滴滴順風車重新上線，司機和乘客可能會轉回該平臺，導致其他順風車平臺的用戶和司機流失，可想而知將讓其他順風車平臺有多緊張。

幾大勁敵若在順風車賽道上兵戎相見，孰能勝出？

滴滴順風車曾為絕對王者，但休眠且缺席數月后，倘若真能隨著這個行業的回暖而起死回生，還有多大把握重坐第一把交椅？

第四季：無形的手

當一個人僅去追求個人利益時，

就會有雙無形的手引導他去達到另一個目標。

——亞當·斯密《國富論》

當然，順風車市場沒給滴滴太多時間去“休整”，畢竟挑戰者接二連三地上場了。

在過去的一年里，滴滴幾乎都因安全和合規而步履維艱，持續虧損的壓力與多起命案的陰霾籠罩在滴滴上方，還要面臨強敵入場后的無數場圍攻戰——

多家出行平臺趁滴滴處于休眠期而將抓緊良機，不斷擴大自身的業務范圍；上汽、寶馬、戴姆勒等傳統大車企紛紛上線自己的網約車平臺，企圖從滴滴嘴里奪食。

這意味著，在出租車、專車、快車、順風車等主要細分領域，滴滴都面臨著強大的競爭對手。

在圍攻戰中，對手們的野心不僅是占領網約車市場，更想掌握海量的出行大數據，最終有望掌握未來城市出行的話語權。

在國內汽車消費告別高速增長期后，用戶需求已逐漸從私有轉向共享，布局出行領域已成各大車企的共識。

隨著入場的玩家增加，出行平臺的玩法更加多元化，但任何一個玩法，都不能再像順風車過去那樣游走于監管空白地帶了——“政府監管”這只無形的手，已在每一個細分領域里收緊。